Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

war sehr fleißig an der Modellbahn. Jedoch ist davon kaum etwas zu sehen. Trotzdem mal ein neuer Sachstand von mir.
Insbesondere die Begrünung der Berghänge ist sehr langwierig. Für ein Segment brauche ich 4 bis 6 Stunden. Da werden noch einige Tage in Land gehen, bis der Bergrücken begrünt ist.



[quote=""|p2831030]Die Masthöhe stimmt schon, auf meiner Anlage dachte ich zuerst auch sie wären zu hoch. Sommerfeldt hat eigentlich die Normmasten im Programm die die DB verwendet hat bis auf einen, den Normalmast mit der Speiseleitung.[/quote]

Hallo Hans-Dieter, ich bin mit den Masten auch zufrieden. Die Masten überragen das Bahnhofsgebäude bei weitem.

[quote=""|p2830990]Hallo Gerhard,
ich muss zugeben, dass mir diese extrem hohen Masten nicht gefallen. Ich finde, die sind einfach viel zu hoch.
Mir ist aber auch aufgefallen, dass in den Berg Betonmasten eingelassen sind, Die passen dann von der Höhe her wieder.
Ich würde mir an deiner Stelle da noch mal Gedanken machen.
Ist aber nur meine Meinung und vielleicht stellt sich das auf deiner Anlage im Original ja auch anders dar.
Ich muss mal wieder nach Bielefeld! [/quote]

Lieber Michael, ich danke dir für die Überlegungen zur Höhe der Mast. Ich habe mich an die Höhe gewöhnt. Tatsächlich scheinen sie zur Größe der Gleisanlagen in St. Goar etwas über dimensioniert. Eine Änderung werde ich nicht mehr vornehmen, zumal sie auch mit der Höhe der H-Masten oberhalb der Stützmauer passen.

Die Zufahrt zum Güterbereich ist weiter ausgestaltet. Die Häuser haben eine Innenbeleuchtung bekommen.



Unterhalb der Kopframpe fehlt noch der Bewuchs. Die mit Laub bestreute Fläche wird mit Bäume und Sträucher begrünt. Unterhalb entsteht eine Wiese mit Obstbäumen (Streuobstwiese).



Der Hof des Winzerhauses ist von einer Mauer umschlossen. Dort entsteht eine kleine Strauswirtschaft.

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

es geht wieder etwas langsamer voran, da Reparaturen am meinem echten Automobil anstanden. Wenn ich schon beim Auto bin, gleich drei Fahrzeuge, die auf Rheinmodellbahn zum Einsatz kommen können.

Drei Fahrzeuge, die ich noch nicht vorgestellt habe.

VW 1100 Standard Typ 11

Von 1946 bis 1953 wurde der VW 1100 gebaut. Er hatte noch das typische geteilte Heckfenster, was ihm den Spitznamen "Brezelkäfer" einbrachte. Den Wagen hatte einen im Heck untergebrachten Vierzylinder-Boxermotor mit 1131 ccm Hubraum und einer Leistung von 18 kW (25 PS). Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 105 km/h. Der Wagen hatte ein zentrales Bremslicht auf der Motorhaube und noch kein kleines Dreiecksfenster in den Türen zur Verbesserung der Luftzufuhr im Innenraum.
Mit der Währungsreform 1948 und erst recht mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949 stiegen dann die Verkaufszahlen unter dem damaligen Chef von VW, Heinrich Nordhoff, an.

VW 1100 Export (Typ 11 a)

Ab Mai 1949 gab es vom VW 1100 eine Export-Ausführung. Das Export-Modell hatte zahlreiche Extras. So waren viele Teile (Stoßstange, Türgriffe, Scheinwerferringe und Radkappen) verchromt. Im Mai 1950 kamen Windschutzscheiben-Zierrahmen und Dreiecksfenster in den Seitenscheiben als äußerliche Verbesserungen dazu. Die damals modischen Weißwandreifen wurden aufgezogen. Das Export-Modell gab es auch im Inland. Der steigende Wohlstand in der jungen Republik führte zu einer "Abwahl" der Standard-Modells bei den Kunden. Über 80 Prozent der Käufer wählten den Export-Käfer.
Der Export-Käfer bekam ab Oktober 1952 ein teilsynchonisiertes Getriebe. Der 4-Zylinder-Motor hatte 1131 ccm Hubraum und leistete 18 kW (25 PS). Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 105 km/h. Vom Standard- und Exportmodell wurden bis 1953 rund 400.000 Stück gebaut. Dann lief der VW 1200 vom Band der Wolfburger. Er wird nach dem neuen ovalen Heckfenster "Ovali" genannt.

Brezelkäfer der PTT
Die ersten VW Käfer wurden ab 1955 von der PTT als Briefkastenleerungs-Fahrzeug eingesetzt.
PTT Bezeichnung war: Fourgon, eingesetzt für Zustellung, Eilzustellung und Kastenleerung. Die Fahrzeuge hatten schwarze Kotflügel und beidseitig das PTT-Wappen von 1940. Das Brezelkäfer-Modell von Busch kann nicht bei den Schweizern eingesetzt worden sein, weil deren Produktion schon 1953 eingestellt wurde.

Modell Busch Nr. 52910



Aston Martin DB5

Der Wagen ist besonders durch den Einsatz in den James Bond-Filmen bekannt geworden. Sean Connery fuhr ihn zuerst im Kinoerfolg "Goldfinger", in dem auch Gert Fröbe als Bösewicht zu sehen war.
Die Geschichte des Herstellers geht auf das Jahr 1913 zurück. Damals beschlossen Lionel Martin und Robert Bramford ein Rennauto zu bauen. Es sollte damit das Bergrennen von Aston-Hill-Climb-Bergrennen gewonnen werden. Der Name der Firma setzt sich daher aus dem Nachnamen Martin und dem Rennen zusammen. 1914 konnte Martin das Bergrennen gewinnen. Zunächst folgen weitere speziell für Rennen gebaute Wagen. Erst 1920 begann die Produktion von Fahrzeugen für den normalen Straßenverkehr, die aber auch an klassische Autorennen teilnahmen. Jedoch blieben die Produktionszahl mit rund 60 Autos sehr gering.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Firma immer mit wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen. 1949/50 kam der Aston Martin DB2 auf den Markt. DB steht dabei für David Brown, dem ab 1947 langjährigen Besitzer der Firma. 1958 folgte das Modell DB4, der wiederum vom DB5 im Jahr 1963 abgelöst wurde. Der DB5 verfügte über einen vier Liter Motor (3995 Kubikzentimeter, 6 Zylinder in Reihe) mit einer Leistung von 210 kW (286 PS). Eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h lassen sich erreichen. Die Produktionszahl lag bei 1063 Stück. 1965 folgte der DB6 nach.
Wer heute einen sehr gut erhaltenen DB5 kaufen möchte, muss Millionen Euro auf dem Konto haben.

Modell Brekina Nr. 15225



Mercedes Benz VF 123 Miesen Krankenwagen (W 123)

Einsatzfahrzeug der DRK in Rheinland-Pfalz, hier DRK Kaiserslautern, mit zwei Blaulichtern, der Wagen hat einen Sonderaufbau von Miesen: Hoch und lang Ambulanzfahrzeug, der Wagen gehört zur dritten Serie mit Rechteckscheinwerfern ab September 1982.
Der 6 Zylinder-Motor mit 95 kW (129 PS) Leistung hat einen Hubraum von 1987 Kubikzentimeter. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 km/h. Der Krankenwagen auf Basis des W 123 wurde von 1976 bis 1985 gebaut.

Modell Busch Nr. 52215

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

bin nicht untätig. Jedoch dauern die Dinge oft länger als geplant, denn das Leben außerhalb der Modellbahn geht ja - zum Glück - weiter. Außerdem neige ich dazu, die Arbeitsschwerpunkte zu wechseln. So habe ich meine Schaltzentrale im Haupt-Anlagenkeller mit einem Fach ergänzt, wo Unterlagen immer griffbereit aufbewahrt werden können. Ferner befindet sich seit Neuestem auf einem klappbaren Tisch die zentrale Lichtsteuerung für die Beleuchtung von Modellbahnhäusern.

Schaltzentrale
Auf der linken Seite ist ein neues Fach angesetzt. Dort kann u. a. die Gleisbelegung mit den Lokadressen schnell gegriffen werden.



Lichtsteuerung
Die zentrale Lichtsteuerung ist auf einer Platte untergebracht, die an der Anlage angeschlagen ist und sich auf einem abnehmbaren Fuß abstützt. Die Zuleitungen für die Leuchtmittel laufen pro Segment von hinten ein und werden von den Lötleisten auf die Module verteilt angeschlossen. Bisher sind die Häuser von einem Segment mit den Modulen verbunden.



Mein einziges Flugzeug
Aero L-60 „Brigadýr“

Die Aero L-60 „Brigadýr“ ist ein leichtes Mehrzweckflugzeug aus der Tschechoslowakei. Es erschien 1953 bei seinem Erstflug. Die Serienproduktion lief von Jahre 1956 bis 1959. Das Kleinflugzeug wurde an mehrere Staaten des Ostblocks und außereuropäische Länder (z. B. Kuba) verkauft. In der DDR wurde es für verschiedene Zwecke eingesetzt. Die Wirtschaftsflugabteilung der Deutschen Lufthansa der DDR erhielt von März 1957 bis 1960 45 L-60. Sie wurden u.a. für Agrarflüge eingesetzt. Ab 1960 nutzte die DDR Volksarmee eine Variante für militärische Zwecke.

Das Modell habe ich als Bausatz von einer Bekannten der Familie aus der DDR geschickt bekommen. Es war ein kleines "Dankeschön" für die Pakete, die meine Mutter regelmäßig in die DDR schickte. Eine große viermotorige Tupolew, wahrscheinlich die Tu-114, bekam ich ebenfalls als Bausatz. Leider habe ich davon nur noch Einzelteile.
Ich bin froh ein Andenken aus den 60er Jahren zu haben, was direkt auf die Beziehungen zwischen den Bürgern der DDR und der BRD verweist.

Hersteller: Kovozavody Prostejov, Artikelnummer: KPM72382, Maßstab: 1:72



Die kleine Aero L-60-Maschine wird wohl nicht mehr auf der Modellbahn zu sehen sein. Sie ist einmalig im Tiefflug über den Bahnhof von St. Goar geflogen.

Erweiterung des Güterwagen Fuhrparks

Offener Güterwagen Omm 34

Die Waggonbauart entspricht der des Ommu 34 Klagenfurt. Der offene Güterwagen der Bauart Klagenfurt handelt es sich um eine Kriegsbauart, bei der so weit wie möglich auf Metall verzichtet wurde. Die Seitenwände und Türen bestanden aus Holz. Der Holzboden hatte eine Stärke von 50 mm. Der Ommu wurde zwischen 1943 und 1945 in einer Stückzahl von fast 23.000 Einheiten gebaut (genau 22.944). Da der Waggon für den kurzfristigen Einsatz vorgesehen war, ergaben sich Ende der 40iger Jahre schon Verschleißerscheinungen. Daher begann die DB schon früh mit der Aufarbeitung. Ab 1958 kam es auch zu Umbauten in die Bauart Omm 46 (ab 1966 E 035). Entsprechend sank die Zahl der Waggons im Jahr 1966 auf unter hundert Einheiten. Es gab den Omm 34 mit und ohne Bremsbühne. Mit Bremsbühne war der Klagenfurt 100 mm länger und auch die Eigenmasse entsprechend größer. In der einfachen Bauart wog der Waggon 8.200 kg. 27.500 kg war die maximale Lastgrenze. Die Ladefläche beträgt 23,6 Quadratmeter und die Höchstgeschwindigkeit war auf 75 km/h festgelegt.
Die abgebildeten Bremsecken bedeuten, das der Waggon mit einer international zugelassenen Güterzugbremse ausgestattet ist.

Ich habe die Omm 34 mit den Nummern 830 347, 830 627 und 831 979.

Modell Roco Nr. 6600075 (Set aus drei Waggons)

[bigboy4015]

Zwei Anmerkungen zum Mercedes Krankenwagen.

Das lange Fahrgestellfür die Sonderaufbauten war der Typ F123. W123 war nur die normale Limousine.

Und wenn es ein 250er war, dann hatte er 2.525 cm³, Motortyp M123, exakt ein M123 V 25, verbaut bis Januar 1986 und der hatte ab 1979 schon 140 PS.
1.988 cm³ hatte der Ur-200er, Motortyp M115, exakt M115 V 20, mit 94 PS, der 1980 eingeführte zweite 200er, Motortyp M102, exakt M102 V 20,, hatte 1.997 cm³ und 109 PS.

Und was komisches, ist vielleicht nicht aufgefallen: Am Dach hat der ein Telefonlogo, okay, aber müsste da nicht eine Nummer dabei sein, die 19222 oder die 112 oder so????

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

manchmal schwächelt der Modellbahner etwas. Ich war zwar nicht ganz untätig, jedoch ist die Arbeit, bei Waggons die Bremshebel zu lackieren, nicht so sehenswert. Meine alten Modelle sind in diesen Details noch nicht so gut produziert worden, wie die meisten aktuellen Modellbahnwagen. Also ist Eigenarbeit bei rund 30 Waggons erfolgt.

Zwei Anmerkungen zum Mercedes Krankenwagen.

Das lange Fahrgestellfür die Sonderaufbauten war der Typ F123. W123 war nur die normale Limousine.

Und wenn es ein 250er war, dann hatte er 2.525 cm³, Motortyp M123, exakt ein M123 V 25, verbaut bis Januar 1986 und der hatte ab 1979 schon 140 PS.
1.988 cm³ hatte der Ur-200er, Motortyp M115, exakt M115 V 20, mit 94 PS, der 1980 eingeführte zweite 200er, Motortyp M102, exakt M102 V 20,, hatte 1.997 cm³ und 109 PS.

Und was komisches, ist vielleicht nicht aufgefallen: Am Dach hat der ein Telefonlogo, okay, aber müsste da nicht eine Nummer dabei sein, die 19222 oder die 112 oder so????

Hallo Bigboy,

vielen Dank für die Informationen zum Krankenwagen. Zwar bemühe ich mich immer, richtige Infos zu den Modellen zu bekommen, aber da bist du einfach viel besser und kenntnisreicher unterwegs. Um so wertvoller sind deine Korrekturen.

Heute habe ich Fotos von meinen neuen Reisezugwagen der ÖBB gemacht. Hier die Infos dazu.

Reisezugwagen ÖBB
Die ÖBB beschaffte ab 1951 die ersten RIC-Wagen. Bis 1966 kam es jedoch wegen knapper Geldmittel nur zu Bestellungen keinen Serien. Darunter RIC-Wagen kurzer Bauart und Wagen der Bauart UIC-X. Zwischen 1967 und 1976 gab es nur ganze zwei Neuzugänge, da der Schwerpunkt der Beschaffung auf Inlandwagen und Triebwagen lag.
Inzwischen hatte die UIC die Beschaffung von Reisezugwagen der Bauart Z eingeleitet. Insbesondere die Bahnverwaltungen, die in der Eurofima (Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial) zusammengeschlossen waren, hatten sich an der Entwicklung des 1970 genormten Waggon der Bauart Z beteiligt. Darunter auch die ÖBB. Die Beschaffung der Bauart Z setzt in Österreich dann 1976 ein und endete 1994.

Reisezugwagen A4üh UIC-X-Wagen
1957 beschaffte die ÖBB die ersten Sitzwagen 1. / 2. Klasse (AB4üh) mit einer Länge von 26,4 Metern. Zuvor waren Liegewagen in dieser Länge beschafft worden. Die zweite Sitzwagenbestellung betraf 10 Stück reine 1. Klasse-Wagen des Typs A4üh mit den Nummern 11 520 bis 529. Die Waggons wurden 1957/58 bei Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) noch mit Faltenbalgübergängen gebaut. Die Einstiegstüren sind nach innen versetzt und angeschlagen. Dadurch konnte das Lichtraumprofil eingehalten werden. Das Eigengewicht wurde mit 39 Tonnen angegeben. Die Drehgestelle mit Klotzbremsen ließen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu. In 10 Abteile standen 60 Sitzplätze zur Verfügung. 1961 erlaubten neue Drehgestelle (SGP 53U) eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h. Die Übersetzfenster lieferte Wegmann. Sie wurden 1965/66 gegen VMW-Fenster (Vereinigten Wiener Metallwerke) getauscht. Dabei wurden Regenleisten angebracht. 1968 bekamen die Waggons die Nummern 51 81 10-50000 bis 009. 1972 erfolgte eine Modernisierung der Abteile, Wagenübergängen (Gummiwulstübergänge), Drehgestelle (Minden-Deutz D 36) und Bremsausrüstung. Danach waren 160 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt. Weitere Anpassungen erfolgten. Schließlich wurden die Waggons ab 1993 nur noch im Inlandsverkehr eingesetzt.

Das Modell des A4üh mit der Nummer 11 521 hat das Untersuchungsdatum 6.5.68 angeschrieben. Der Wagen wird in der Werkstatt St. Pölten gewartet. Der Waggon hat einen gelber 1. Klasse-Streifen. Die Länge über Puffer beträgt 303 mm.
Die zahlreichen Änderungen am Vorbild lassen den Einsatz in der Epoche III nur mit Abstrichen zu, da der Waggon über Gummiwulstübergänge verfügt, die erst ab 1972 verbaut wurden.

Modell Jägerndorfer Nr. 90500 (Set aus drei Wagen, 1 mal A4üh plus 2 mal B4üh)



Reisezugwagen B4üh UIC-X-Wagen
Nach der ersten Serien von 20 Waggons B4üh mit den Nummern 31 000 bis 019 im Jahr 1959 beschaffte die ÖBB 1961 eine zweite Serie von weiteren 10 Waggons dieser Bauart mit den Nummern 31 020 bis 029 von Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) für den internationalen Verkehr. Sie unterscheiden sich von der ersten Serie durch den Einbau von Drehfalttüren, Gummiwulstübergängen und einen um 100 mm verlängerten Wagenkasten. Damit wurde den neuen Vorgaben des UIC-X-Standards entsprochen. In den 12 Abteilen fanden 72 Reisende einen Platz. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 140 km/h. Das Eigengewicht betrug 31 Tonnen. 1968 wurden die Wagen in Bm 51 81 22-50020 bis 029 um genummert. Nach zahlreichen Änderungen, die u. a. eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (ab 1972) erlaubten, kamen die Waggons am Ende ihrer Laufzeit ab 1998 nur noch im Inlandsverkehr zum Einsatz.

Die Modelle des B4üh mit den Nummern 31 024 und 028 haben den Heimatbahnhof Wien Westbahnhof. Das Untersuchungsdatum 10.2.68 ist angeschrieben. Die Werkstatt in St. Pölten ist für die Wartung zuständig. Die Länge über Puffer beträgt 303 mm.

Modell Jägerndorfer Nr. 90500 (Set aus drei Wagen, 1 mal A4üh plus 2 mal B4üh)





Gegen Ende der Epoche III ist ein D-Zug mit Kurswagen aus Österreich auf dem Weg nach Köln bei der Ausfahrt aus dem Kammerecktunnel zu sehen. Zuglok ist die E 10 158. Dahinter laufen drei ÖBB-Schnellzugwagen gefolgt von DB Waggons vom Typ B4üm-63. Ein Vergleich mit heute zeigt die eher unscheinbare Farbgebung der Bahnen in den Jahren der Epoche III. Lediglich Speise- und Schlafwagen konnten das Zugbild eines normalen D-Zuges damals etwas auflockern. Mir gefallen diese Züge aber trotzdem, erinnern sie mich doch an meine Kindheit und Jugend.

[St. Goar]

Liebe Modellbahnfreunde,

seit vielen Jahren habe ich Rheingoldwagen bestellt, die 1983 ihre Premiere hatten. Leider wurden die Waggons trotz Ankündigung nicht produziert. Erst jetzt konnte ich die ersten 4 Wagen von Rivarossi in den Händen halten. Heute kann ich euch daher erstmals einen Rheingold 83 zeigen, der leider noch nicht komplett ist.

Rheingold 83
Nachdem der legendäre Rheingold aus dem Jahr 1928 nach dem Zweiten Weltkrieg als F-Zug und Trans-Europ-Express-Zug (TEE) wieder auferstanden war, erlebte er ab Sommerfahrplan 1983 seine letzte Blühte. Ab dem 29. Mai 1983 gab es nur noch zwei TEE-Züge auf deutschen Strecken. Zum Einen der Mediolanum (München - Mailand) und zum Anderen den Rheingold im neuen Gewandt (Amsterdam CS - Basel SBB).

Mit neuem Konzept sollten die rückläufigen Fahrgastzahlen gestoppt werden. In den Sommermonaten sollte ein Flügelzug ab Mannheim über Stuttgart und Augsburg bis München die Attraktivität steigern. Das ausgewählte Wagenmaterial wurde aufgearbeitet. Insgesamt 27 Waggons standen für den Rheingold im Mai 1983 bereit. Außen markierte ein orangener Streifen zwischen Brüstung und Fenstern den neuen Zug. Eine größere Neuerung betraf die drei neu gestalteten Clubwagen, die aus Abteilwagen Apmh 121 umgebaut wurden. Dieser Fahrzeugtyp lehnte sich wohl an den erfolgreichen TUI-Treff im Turnusverkehr an. Kernstück des Clubwagen war eine über 6 Meter lange Theke. Kiosk und Schauvitrinen ergänzen den mit Drehstühlen und kleinen Tischen ausgestatteten Großraum.
Die Stammstrecke des Rheingold als TEE 7 führte von Amsterdam über Köln und Mainz bis nach Basel (SBB). Zwischen Emmerich und Mannheim wurden planmäßig neun Waggons eingesetzt. Den Flügelzug TEE 17 bildeten ein Apmz Großraumwagen, ein WGmh Clubwagen und ein Avmz Abteilwagen. Die Rheingold-TEE Richtung Norden (TEE 6 und Flügelzug TEE 16) wurden in Mannheim vereint. Dabei wurden die Waggons des Flügelzuges vor den Regelzug gesetzt, was ein absetzten der Lokomotive erforderlich machte. In den Winterfahrplänen verkehrten die Flügelzüge nicht. Der Clubwagen lief dann im Stammzug Emmerich - Basel mit. Im Sommerfahrplan gab es jeweils einen Kurswagen Amsterdam - Brig und Amsterdam - Chiasso. Im Winterfahrplan fuhr der Kurswagen nach Chiasso nur bis Chur.
Da der wirtschaftliche Erfolg des Rheingold 83 ausblieb, wurde schon im Sommerfahrplan 1985 das Konzept geändert. Der Flügelzug TEE 17/16 fuhr ab Mainz auf direktem Weg nach München. Im Sommerfahrplan sogar bis Salzburg.
Vor dem Rheingold Stammzug kam die E 103 zum Einsatz. Der Flügelzug wurde unterschiedlich bespannt. Es kamen die E 110, E 111, E 112 und E 103 zum Einsatz.

Am 30. Mai 1987 verkehrte des Rheingold zum letzten Mal. Der Zugname verschwand aus den Kursbüchern der Deutschen Bundesbahn und damit ein Stück Eisenbahngeschichte bis heute. Wir alle wissen, was aus der einstmals in der Regel pünktlichen Bahn geworden ist. Die Hoffnung auf einen neuen Rheingold im Regelbetrieb können Eisenbahnfreundinnen und -Freunde also getrost vergessen.

Laufweg, Wagenreihung und Bespannung

Laufweg Richtung Süden TEE 7/6
BR 103.1 (auch mit Pfeil-Sonderlackierung 103 109-5)
Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnheim - Emmerich - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Mainz Hbf - Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf - Baden-Baden - Freiburg Hbf - Basel Bad Bf - Basel SBB

TEE 17/16
BR 112, BR 111 und BR 110
Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Eberbach (Neckar) - Heilbronn Hbf - Stuttgart Hbf - Schwäbisch Gemünd - Aalen - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg Hbf - München Hbf

Sommerfahrplan 1983 Richtung Süden TEE 7
1 Apmz Emmerich - Basel SBB
2 Avmz Amsterdam - Brig
3 Avmz Amsterdam - Chiasso
4 WRmh Amsterdam - Basel SBB
5 Avmz Amsterdam - Basel SBB
6 Avmz Amsterdam - Basel SBB
7 Apmz Amsterdam - München (TEE 17)
8 WGmh Amsterdam - München (TEE 17)
9 Avmz Amsterdam - München (TEE 17)

Sommerfahrplan 1983 Richtung Norden TEE 6
1 Avmz München - Amsterdam (TEE 16)
2 WGmh München - Amsterdam (TEE 16)
3 Apmz München - Amsterdam (TEE 16)
4 Avmz Basel SBB - Amsterdam
5 Avmz Basel SBB - Amsterdam
6 WRmh Basel SBB - Amsterdam
7 Avmz Chiasso - Amsterdam
8 Avmz Brig - Amsterdam
9 Apmz Basel SBB - Emmerich

1. Klasse Großraumwagen Apmz 122 Rheingold 83
Ab 1962 beschaffte die DB für den Rheingold die ersten Großraumwagen vom Typ Ap4vüm, die ab 1966 als Apmz 121 bezeichnet wurden. Deren Bestellungen liefen 1973 aus. Doch der Bedarf bestand weiter. So sollten weitere Waggons dieser Bauart beschafft werden. Der technische Fortschritt führte in den neuen Wagen zu so vielen Veränderungen, dass die Serie aus 35 Einheiten ab 1975 eine neue Bauartbezeichnung bekamen. Es entstand der Apmz 122. Die ersten 15 Wagen lieferte Wegmann in Kassel. Die restlichen 20 Wagen die Waggon Union in Berlin. Alle Apmz 122 waren für 200 km/h zugelassen. Die Eigenmasse betrug 47.000 kg.
Der Apmz 121 hatte pro Seite 16 Fenster mit einer Breite von 900 mm. Der Apmz 122 hatte davon nur noch 14 Fenster. Die äußeren Fenster bekamen eine Breite von 1.400 mm. 51 Sitzplätze wurden angeboten. Länge über Puffer: 26.400 mm.

Das Modell des Rheingold-Großraumwagens mit der Nummer 61 80 18-90 069-5 hat den Heimatbahnhof München Hbf angeschrieben Unter der Klassenkennzahl sind Raucher-Nichtraucher Signet angebracht. Es ist das Untersuchungsdatum 10.5.83 zu finden. Auf den Zuglaufschildern steht Basel SBB - Emmerich. Unter den Fenstern ist der orangefarbene Kennstreifen (80 mm breit) aufgebracht. Anders als die Regelbauart lautet die angegebene Sitzplatzzahl nur 48 statt 51 Plätze. Das Vorbild des Waggons ist bei Wegmann in Kassel 1975 gebaut. Länge über Puffer 303 mm.

Modell Rivarossi Nr. HR4346-3 (Set aus vier Wagen)




1. Klasse Abteilwagen Avmz 111 Rheingold 83
Das Vorbild des Abteilwagens wurde für den Rheingold 1962 beschafft. Über 10 Jahre entstanden 267 Waggons dieser Bauart, die zunächst als Av4üm-62 bezeichnet wurde. Ab 1966 änderte sich die Bezeichnung in Avmz 111. Je nach technischer Ausstattung waren die Abteilwagen für 160 km/h oder 200 km/h zugelassen.
Im Jahr 1983 wurden 15 Wagen für den TEE Rheingold aufgearbeitet. Dabei erhielten sie Schwenkschiebetüren. Alle 15 bei Wegmann in Kassel gebauten Waggons kamen aus den Lieferjahren 1973 und 1974 und gehörten damit zur letzten Lieferserie. Weitere Herstellerfirmen des Avmz 111 waren die Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD), Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) und Orenstein & Koppel (O & K). Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 200 km/h und die Eigenmasse bei 43 Tonnen. Der Abteilwagen verfügt über 54 Sitzplätze. Die Länge über Puffer beträgt 26.400 mm. Wenige der Abteilwagen dürften auch 2025 noch bei verschiedenen Bahnunternehmen im Einsatz sein.

Die TEE Rheingold-Abteilwagen-Modelle mit den Nummern 61 80 19-90 203-9 und 61 80 19-90 202-1 haben in der BD München den Heimatbahnhof München Hbf. Das Untersuchungsdatum 8.4.83 und der Zuglauf Basel SBB - Amsterdam CS sind angeschrieben. Unter den Klassenkennzahlen sind Raucher-Nichtraucher Signet angebracht. Auf der Brüstung ist der orangefarbene Kennstreifen zu sehen.

Modell Rivarossi Nr. HR4346-1 und -2 (Set aus vier Wagen)

Avmz 111 Nr. 61 80 19-90 202-1


Avmz 111 Nr. 61 80 19-90 203-9


Speisewagen WRmh 132 Rheingold 83
Das Vorbild des Speisewagens wurde ab 1964 in verschiedenen Varianten gebaut. Zunächst wurde er in der Epoche III als WR4üm-64 gezeichnet. Die 27 Waggons der Bauart verfügten über Minden-Deutz-Drehgestellen. Je nach Bauart lag die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h oder 200 km/h (mit Schlingerdämpfern). 42 Sitzplätze wurden angeboten. Je nach Einsatzbereich und Einsatzzeit waren die Speisewagen unterschiedlich gestaltet. Die DSG sorgte für Personal und Versorgung mit Speisen und Getränken an Bord. Ich gehe von einem Bau alles 27 Waggons bei Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau aus.
Für den TEE Rheingold wurden 1983 drei Speisewagen mit den Nummern 61 80 88-80 215-3, 61 80 88-80 217-7 und 61 80 88-80 221-9 aufgearbeitet.
Die Länge über Puffer betrug 27.500 mm bei einer Eigenmasse von 48.000 kg. Bei dem TEE-Rheingold Speisewagen betrug die Eigenmasse 51 Tonnen.

Das Modell des 1. Klasse TEE-Speisewagen mit der Nummer 61 80 89-70 215-3 ist bei der BD Karlsruhe mit Heimatbahnhof Basel Bad angesiedelt. Der Zuglauf Basel SBB - Amsterdam CS ist angeschrieben. Das Untersuchungsdatum lautet 13.5.83. Der Waggon ist mit einem orangefarbenem Kennstreifen versehen. Auf beiden Seiten ist ebenfalls in orange der Schriftzug Restaurant zu finden. Das Vorbild wurde 1966 bei Orenstein & Koppel in Berlin gebaut. Die Länge über Puffer beträgt 316 mm.

Modell Rivarossi HR4346-4 (Set aus 4 Wagen)



Rheingold 1987

Da ich ja erst vier Rheingold-Wagen geliefert bekommen habe, suchte ich nach einem passenden Bild für den "Kurzzug". Im Buch "Rheingold - Legende auf Schienen" von Peter Goette habe ich etwas passenden gefunden. Auf Seite 151 ist der TEE 15 Rheingold unterhalb der Burg Rheinstein zu sehen. Die ersten vier Waggons hinter der BR 103 sind Apmz 122, Avmz 111, WRmh 132 und ein weiterer Avmz 111. Ein weiterer Apmz 111 ist noch zu sehen.

Der TEE Rheingold auf der Fahrt Richtung Süden zwischen Bett- und Kammerecktunnel

[reinout]

Der Rheingold-mit-orangenen-Streifen ist schön!
Als 14-Jährige oder so habe ich mal damit fahren dürfen (Utrecht-Düsseldorf).

Reinout