die Mittelrheinbahn (MRB) auf der KBS 470 wird heute seit genau 100 Tagen von trans regio betrieben. Das Ende dieser berühmt-berüchtigten "Schonfrist" ist der Anlaß für einige Informationen und Betrachtungen.
A) Technik
1) Depot Koblenz-Moselweiß:
Das neu aufgebaute Depot auf dem Gelände des ehemaligen Bw Koblenz-Mosel ist die Heimatdienststelle der DESIRO-Mainline II-Triebzüge. Hier findet die gesamte technische Wartung statt.
Blick auf die zweiständige Rechteckhalle.
Rechts stehen noch 4 Regio-Shuttle RS1 bis zur Übergabe des 17. Triebzuges als Reserve bereit; die trans-regio-Beschriftung ist vollständig entfernt.
Im Außenbereich hat der Fahrleitungsbau begonnen.
Die Rangierfahrten erledigt derzeit Köf II "V 2-01" (Gmeinder 1956/4885, 94 kW) der Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe (VEV).
Für die Sammler von Gleisplänen füge ich hier den Übersichtsplan ein.
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2) Triebzüge DESIRO Mainline II:
Zum Mainline II wurde in den vergangenen Wochen bereits einiges geschrieben - das Meiste waren Beurteilungen aus Fahrgastsicht. Über technische Aspekte ist nur sehr wenig zu finden, und wenn, dann wiederum Aussagen über Komponenten des Fahrgastraumes (z.B. Türen). Die eigentliche "Fahr"zeugtechnik der Züge, also Laufwerk und Antrieb, wurde bisher nicht beachtet.
Von dieser "technischen Substanz" her gesehen, ist der ML II ein sehr gutes Fahrzeug.
Die Drehgestelle stammen aus dem Werk der von Siemens aufgekauften Firma Simmering-Graz-Pauker (SGP), einem Spezialisten für hochwertige Laufwerke. Der Abrollkomfort ist ausgezeichnet und besser als derjenige einiger ICE-Baureihen, welche zwar weiterentwickelte, aber ursprünglich noch auf Stahlfederung beruhende Drehgestelle besitzen.
Die Ausführung der Wagenteile als vollwertige Fahrzeuge mit eigenem Laufwerk trägt ebenfalls maßgeblich zum Fahrkomfort bei. Die typischen Schlingerbewegungen von Triebzügen mit Jakobsdrehgestellen entstehen gar nicht.
Alle Wagenkästen sind in komplett verschweißter Aluminium-Vollbauweise ausgeführt. Das Werk Krefeld-Uerdingen ist weltweit führend in dieser Technologie. Es gibt keinerlei Dröhn- oder Klappergeräusche, die Innenverkleidungen sitzen paßgenau und zwängen nirgends.
Der Triebzug besitzt insgesamt 12 Radsätze, davon werden die 8 Radsätze beider Endwagen angetrieben. Motoren und Umrichter arbeiten zuverlässig. Durch die installierte Leistung von 2600 kW kann der Zug jederzeit die Beschleunigungsvorgaben einhalten, auch voll beladen.
Als Antriebe werden zum ersten Mal wassergekühlte Elektromotoren eingesetzt. Zusammen mit Antriebsstromrichtern auf IGBT-Basis werden Antriebsgeräusche auf ein Minimum reduziert. Außen ist ein leises Summen zu hören, innen fast gar nichts mehr. Das nervenzehrende Drehstrom-Heulen der bisherigen Baureihen ist Geschichte.
Wo Licht strahlt, fällt natürlich auch Schatten.
Seit dem unseligen "NeiTec"-Pendolino, der bis heute nicht richtig wackelt, wird mit jeder neuen Generation von Schienenfahrzeugen auch das Rad neu erfunden. Ingenieure packen hinein, was innovativ und teuer ist - der Praktiker darf sehen, wie er damit zurechtkommt.
Die Rede ist von Elektronik für Komfort- und Sicherheitsfunktionen. Im ML II steckt davon die Hülle und die Fülle. Alleine die Türsteuergeräte, deren 12 es in einem Triebzug gibt, sorgen für ordentlichen Datenverkehr untereinander und mit dem Zentralen Steuergerät (ZSG). Fahrgastinformationssystem mit optischen und akustischen Untersystemen, Innenlichtsteuerung, Klimaanlagen, Videoüberwachung, Toilettenanlage - es geht wirklich nichts mehr ohne EDV. Dadurch ist der Fahrzeugbus ständig ausgelastet, weil alle Meldungen auf das Bedien- und Diagnosedisplay (BuD) auflaufen und Bedienhandlungen wiederum darüber durchgeführt werden müssen.
Solange jene Subsysteme funktionieren, sind sie recht angenehm. Aber wehe, eines der unzähligen Bits "verläuft" sich einmal - es wieder einzufangen, kostet Aufwand.
Leider gilt das Angesprochene auch für die Scharfenbergkupplung. Sie kuppelt mechanisch und elektrisch. Es kommt mitunter vor, daß der zweite Triebzug nicht vom Fahrzeugbus erkannt wird. Dann verkehrt die gefürchtete Einfachtraktion nach Köln.
Ein anderes Beispiel sei die "heißgeliebte" Türstörung: aus Komfort- und Sicherheitsgründen (klimatisierte Innenluft bleibt im Wagen, niemand kann herausfallen) schließen heute übliche Automatiktüren nach 6 Sekunden. Fahrgäste kommen aber einzeln - vorzugsweise, wenn die Tür gerade schloß. Klick - wieder auf. Da kommen unzählige Arbeitsspiele zusammen. Irgendwann streikt "Kollege Computer", und es leuchten orangefarbene Zettel. Am nächsten Tag nach der nächtlichen Standzeit benimmt sich die Tür, als wäre nichts gewesen.
Viele "Störungen" sind keine wirklich "harten" Fehler. Als Tf wünscht man sich dann die Zeiten der Hilfsschütze zurück - Wäscheklammer drunter, und weiter. Das ist jedoch Vergangenheit. Wir müssen mit dem heute zur Verfügung stehenden Material arbeiten.
Trotz der Mißlichkeiten erreicht der Mainline II eine ziemlich hohe Verfügbarkeit. Ich bin ehrlich und sage: sie könnte noch besser sein. Die Hoffnung ruht auf der Zukunft und stirbt zuletzt
.3) Personale und ML II:
Für die Tf war der Umstieg auf das neue "Auto" eine Herausforderung. Es ist eben ganz anders als der "alte Bock", und das in jeder erdenklichen Hinsicht. Erschwerend kam auch noch eine bis dato unbekannte Strecke hinzu.
Wir mußten aus dem Stand heraus einen komplett neuen Betrieb aufnehmen und hatten keine Möglichkeit, bisher erworbene Betriebserfahrungen unserer Altstrecken weiterzunutzen. Wer ein Fahrzeug kennt, kann sagen: "Kiste läuft - jetzt gucke ich mal, wo ich hier bin." Wer auf einer Strecke zu Hause ist, kann sagen: "Jetzt spiele ich mal mit den Knöpfen." Für uns dagegen war alles neu.
Dieser Sprung ins kalte Waser endete in den ersten Wochen sehr oft ordentlich verschnupft; harsche Kritik war die Folge. Mit jedem Betriebstag gewannen wir aber auch mehr Erfahrung, sodaß die Fehler weniger wurden. Inzwischen sind die Personale fit und an Strecke und Fahrzeug gewöhnt. Der Weg dorthin war steinig. Mich zum Beispiel kostete er zwei Bahnsteigvorbeifahrten wegen Verbremsen, deren erste noch gratis war; die zweite schlug jedoch mit einer schriftlichen Ermahnung zu Buche.
Alle Kollegen haben ihr Lehrgeld gezahlt. Nun, der Mensch wächst an und mit seinen Aufgaben
.B) Betriebsführung
4) Fahrzeugumlauf:
Um eine Vorstellung des Tagesbetriebs zu vermitteln, beschreibe ich die Fahrt eines Triebzuges auf der Gesamtstrecke.
Es geht in Koblenz los, der Zug fährt nach Remagen. Hier kuppelt er an einen zweiten, bereitstehenden Triebwagen an und fährt als Doppeltraktion bis Köln-Deutz. Nach der Wendezeit in Deutzerfeld fahren beide zurück nach Süden.
In Remagen wird die zweite, nun hintere Einheit wieder abgekuppelt und für die nächste Kölner "Runde" bereitgestellt. Sie ist quasi die "Domhure", welche nur auf dem kurzen Stück hin- und herrutscht
.Der "Stammteil" fährt weiter über Koblenz und Bingen nach Mainz. In den genannten Bahnhöfen gibt es kurze Aufenthalte, in Koblenz ändert sich auch die Zugnummer. Kurz nach der Ankunft in Mainz fährt ein bereitstehender Zug Richtung Norden; der Ankömmling verbringt die Standzeit in der Abstellanlage und fährt selbst nach Eintreffen des nächsten Stundentaktes zurück nach Koblenz. Dort beginnt das Ganze nach erneutem Zugnummernwechsel wieder von vorne.
Zwischen Bingen und Mainz verkehrt ein zusätzlicher Halbstundentakt.
In Deutzerfeld und Mainz kann Frischwasser aufgefüllt werden, die längeren Halte werden zur Grobreinigung genutzt. Die Fahrzeugumläufe zwischen Grundtakt, Stärken/Schwächen in Remagen und Stunden-/Halbstundentakt in Bingen sind so miteinander verknüpft, daß die Triebzüge regelmäßig ausgetauscht werden. Damit wird vermieden, daß ein Triebzug tagelang an derselben Stelle läuft.
Vergaberechtlich handelt es sich bei der Mittelrheinbahn um 2 verschiedene Linien, RB 26 (Köln) und RB 32 (Mainz). Deswegen wurden Zugnummern zweier Nummernkreise vergeben:
875xy für die RB 26 Richtung Köln,
841xy für die RB 32 Richtung Mainz.
5) Situation an der Rheinstrecke:
Die Aufgabenträger haben für den Betrieb der Mittelrheinbahn sehr umfangreiche Vorgaben erstellt. Es beginnt bei der „Gefäßgröße“, also Kapazität der Triebzüge – wozu unter anderem auch der Sitzabstand zählt – und hört bei der Fahrplangestaltung noch lange nicht auf. Es würde den Rahmen dieses Textes bei Weitem sprengen, auf alle Einzelheiten einzugehen.
Leider werden eine ziemliche Anzahl von Zugfahrten zwischen Remagen und Köln mit nur einem Triebwagen gefahren. Das betrifft sowohl Werktage als auch Wochenenden. Angesichts des Verkehrsaufkommens zwischen den beiden Städten handelt es sich um eine unglückliche Entscheidung; nicht nur im Berufs-, sondern auch im Freizeitverkehr laufen die Züge immer wieder über. Aber: gefahren wird das bestellte Volumen.
Es wurde bereits gefragt, ob bestimmte Züge nicht in Dreifachtraktion verkehren könnten. Technisch ist dies kein Problem, aber wegen der Bahnsteiglängen einiger Stationen leider nicht möglich. Eine Dreifacheinheit ist 213 m lang; folgende Bahnsteige machen ihr von vornherein den Garaus:
in Richtung Köln Heidesheim 165 m, Ingelheim 205 m, Gaulsheim 191 m, Hirzenach 189 m, Spay 203 m, Rhens 138 m, Lützel 183 m, Namedy 180 m, Brohl 180 m, Oberwinter 194 m und Mehlem 210 m.
in Richtung Mainz Sechtem 170 m, Oberwinter 170 m, Namedy 152 m, Weißenthurm 190 m, Lützel 157 m, Rhens 200 m, Spay 197 m, Hirzenach 179 m, Niederheimbach 180 m, Ingelheim 205 m, Heidesheim 208 m, Uhlerborn 138 m und Budenheim 175 m.
Dieser Zustand wird selbst dort, wo eine Änderung möglich wäre, gerade für die Zukunft zementiert: in Sechtem wird derzeit der Kölner Bahnsteig erneuert – er ist kürzer (!) als der alte, welcher mit 215 m gerade gepaßt hätte. Platz ist doppelt soviel vorhanden – es wurde aber kein Geld bewilligt
.Solange es in Deutschland keinen entscheidenden Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik gibt, wird sich an derartigen Zuständen auch nichts ändern.
Einen weiteren Knackpunkt stellen die Fahrzeiten dar. Zwischen Mainz und Remagen wurden zwar sinnvolle Fahrzeitreserven eingearbeitet, leider aber nicht weiter nach Köln: hier sind die Fahrzeiten sehr straff gehalten. In Mehlem, Roisdorf, Sechtem und Köln West existieren in den Takten sogar Halte mit Ankunft und Abfahrt in derselben Minute – also Reserve gleich Null. Und das an sehr frequentierten Stationen! Pünktlichkeit wird zum reinen Glücksspiel und ist in der Hauptverkehrszeit praktisch nicht möglich.
Die dichte Streckenbelegung des Abschnittes vervollständigt das Dilemma. Auf dem Teilstück zwischen Remagen und Köln teilen sich mehrere IC-Linien, RE5 (Koblenz-Emmerich), RB48 (Mehlem-Wuppertal), RB30 (Ahrbrück-Bonn) und die MRB zu wenige Gleise. Dazwischen mengt sich der zu- und abfließende Güterverkehr des Containerbahnhofs Eifeltor. Kein anderer Teil der Rheinstrecke ist derartig stark belastet. Die Durchführung des Fahrbetriebes gleicht während der Hauptverkehrszeit einem Spagat.
Bitte beachtet immer bei der Diskussion:
trans regio ist „Lohnkutscher“ im Auftrag der Zweckverbände. Gefahren wird, was bestellt wurde. Jedes andere EVU, egal ob privat oder DB AG, hätte dieselben Vorgaben und müßte mit denselben Problemen kämpfen.
C) "Störfaktor" Fahrgast
6) unsinniges Verhalten:
Fahrgast und Vernunft? Viele von uns zweifeln seit geraumer Zeit.
Hauptverkehrszeit, dickster Betrieb. Der Bahnsteig schwarz von Menschen. Die Meute drängelt sich regelrecht gegen den anhaltenden Zug. Nichts geht mehr.
Wer drinnen ist, kommt nicht raus. Wer draußen steht, kommt nicht rein. Keiner gibt nach.
Irgendwann kämpfen sich die ersten 2 bis 3 Leute hinaus. Sobald ein halber Quadratmeter Fußboden des Zuges sichtbar ist, drängeln 5 Leute hinein. Morgen gibt es ja keinen Zug mehr. Hamsteeern!
Daß ein Fahrgastwechsel bei einem derartigen Affenzirkus nicht in der fahrplanmäßig vorgegebenen Zeit funktionieren kann, ist intelligenten Leuten völlig klar.
Aber wer meckert als Erster, wenn der Anschluß wegen Verspätung nicht erreicht wird...?
Große Gruppe von Reisenden. Alle - in Worten: ALLE - steigen durch EINE Tür ein. Es ist ja nicht so, daß der Triebzug 6 Türen pro Seite hätte und innen hohl wäre - naaaaaiiiiiiiin.......
Plastik-Bushido. Gammelschlappen aus dem Kleidercontainer, Furzenfänger auf halb sieben, mit Schlabberkapuze vermummt. Steht breitbeinig in der letzten Tür - maximaler Abstand zum Lokführer. Ein Fuß draußen, der andere drinnen. Tür ist blockiert, wird bei Zwangsschließen nötigenfalls mit der Hand festgehalten, Abfahrt unmöglich.
Das übrige halbe Dutzend der Spacken kommt im Zeitlupentempo angeschlichen. Noch'ne Kippe vor der Fahrt.
Andere Fahrgäste möchten pünktlich ankommen? "Ey, Alda: FRESSE !!!"
Sprechen wir noch von "Homo sapiens sapiens" oder schon von "Humanoiden Minimalkonfigurationen"?
Am schlimmsten ist es eindeutig zwischen Bonn und Köln. Die Millionenstadt macht sich in dieser Hinsicht sehr deutlich bemerkbar. Der Abschnitt nach Mainz ist geradezu pflegeleicht.
Letzte Woche Dienstag (17.03.) hatte ich den Schülerzug Mainz-Ingelheim-Bingen. Im Triebwagen lag hinterher kein einziger Papierschnipsel (und das ist wirklich wahr!) herum. Zugegeben, nur ein Zufall. Aber er zeigt die Unterschiede in der Fahrgaststruktur deutlich auf.
7) Vandalismus:
Die Floskel "niet- und nagelfest" kann man sich mittlerweile sparen - selbst das wird heutzutage geklaut.
Ein beliebiger Freitagabend nach der Ankunft in Köln-Deutz.
Die Hinterlassenschaften des Schweinepacks von der Müllkippe, welches wir "Gäste" zu nennen gezwungen sind:
Dazu bilde sich jeder selbst eine Meinung.
D) Presse
Bisher fand die Übernahme der Mittelrheinbahn in 3 bekannten Eisenbahnpublikationen Beachtung.
Der EISENBAHN-KURIER berichtet in Heft 2/2009, Seite 42ff., in der Reportage "trans regio mit der Mittelrheinbahn gestartet" über die Betriebsaufnahme am 14.12.2008.
Das eisenbahn-magazin widmet sich in Heft 3/2009 ab Seite 6 den aktuellen Neubautriebwagen unter dem Titel "Die neuen Flinken".
Im Themenheft "Linke und rechte Rheinstrecke" von BAHN extra finden sich auf den Seiten 96/97 unter der Überschrift "Bühne frei für die anderen" private EVU und deren Tfz, die am Rhein anzutreffen sind.
E) öffentliche Wahrnehmung
Beurteilung durch Fahrgäste:Hier ergibt sich natürlich ein sehr unterschiedliches Bild mit starken Gegensätzen.
Ein Pendler, der jeden Tag in der Hauptverkehrszeit mit einem bestimmten Zug auf einem bestimmten Streckenabschnitt fahren muß, sieht nur Überfüllung und Verspätung - er ist ja darauf angewiesen, dann zu fahren, wenn (sehr) Viele fahren. Aber eben genau dann bildet sich der "Haufen": Strecke und Züge überlastet, Ärger vorprogrammiert.
Diese Pendler nehmen den Betrieb des restlichen Tages nicht wahr, weil sie keine Möglichkeit haben, dem Dilemma ausweichen zu können.
Wer dagegen die Möglichkeit hat, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren oder auf einem weniger belasteten Streckenabschnitt unterwegs ist, findet wesentlich angenehmere Bedingungen vor. Jene Kunden sind zufrieden und fahren gerne mit trans regio.
Selbstverständlich fallen die Urteile dementsprechend aus. Wer zufrieden ist, sieht keinen Grund, sich öffentlich zu äußern. Wer sich ungerecht behandelt fühlt, klagt hingegen das Leid der Welt in Selbige hinaus.
9) Beurteilung der MRB in Internetforen :
In Internetforen, wie z.B. "DSO", stellt sich die Bewertung ganz anders dar. Das liegt an der Tatsache, daß normalen Bahnnutzern die Existenz derartiger Plattformen in der Regel unbekannt ist. Dort halten sich weit überwiegend Nutzer mit speziellen Interessensgebieten auf, z.B. Berufs- und Hobbyeisenbahner. Fahrgäste, die das Verkehrsmittel Eisenbahn emotionslos rein als Mittel zum Zweck betrachten, sind in der Minderheit.
Aus
und 9) ergeben sich insgesamt 4 Gruppen.1. Gelegenheitsfahrer:
Sie nutzen die Mittelrheinbahn wie jedes andere beliebige Verkehrsmittel und stehen ihr völlig indifferent gegenüber. Insbesondere wird der Betrieb nicht hinterfragt, sondern als gegeben hingenommen.
Diese Gruppe tritt öffentlich überhaupt nicht in Erscheinung.
2. zufriedene Fahrgäste:
Ihnen bietet die MRB die gewünschte und erwartete Dienstleistung. Diese Personen äußern sich nur auf Nachfrage, und dann positiv.
Warum sollten sie auch von sich aus reden? Es ist ja alles in Ordnung.
3. verärgerte Kunden:
Jener Personenkreis hat überwiegend negative Erfahrungen gemacht. In ihm finden sich hauptsächlich Pendler der Hauptverkehrszeiten, welche besonders unter vollen Zügen und Verspätungen zu leiden haben.
Es ist verständlich, daß sich diese Leute beschweren. Dazu nutzen sie die klassischen Wege, wie z.B. der Leserbrief an Zeitungen, aber auch neue Medien wie das Internet. Manche entdecken dabei die bekannten Eisenbahnforen und fangen an, dort zu schreiben.
Weil es sich um Beschwerden handelt, sind die Beiträge negativ.
4. Privatbahngegner:
Sie bilden die kleinste Gruppe, treten öffentlich jedoch am lautesten auf. Ein Staatsbahn-Verfechter ist aus Prinzip gegen private EVU und nicht bereit, die heute übliche Vergabepraxis zu akzeptieren. Seiner Meinung nach sind private EVU grundsätzlich schlechter als die DB AG.
Dieser Personenkreis kritisiert folglich alles, was auf der MRB geschieht. Auch jene Beiträge sind negativ.
In der Summe stehen in einschlägigen Internetforen daher größtenteils Beiträge mit negativer Tendenz über trans regio und die Mittelrheinbahn. Lobende Stimmen finden sich nur vereinzelt.
Es liegt auf der Hand, daß ein solches stark verzerrtes Meinungsbild nicht allgemeingültig sein kann und keine Rückschlüsse auf die tatsächliche Leistungsqualität von trans regio erlaubt, weil die Aussagen bestimmter Gruppen deutlich überwiegen, jene anderer Gruppen aber untergehen oder gar komplett fehlen.
F) Kontaktmöglichkeiten
Wer sich mit trans regio in Verbindung setzen möchte, kann dies auf drei Wegen tun:
Post
trans regio
Deutsche Regionalbahn GmbH
-Servicezentrale-
Matthias-Erzberger-Straße 32
56564 Neuwied
Telefon
Service-Telefon: 0180 336 366 3
(9 Cent je Minute aus dem deutschen Festnetz, Mobilfunk abweichend)
Internet
E-Mail: service@trans-regio.de
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G) Fazit
Die Übernahme ist weder gut noch schlecht. Sie ist bisher mittelprächtig gelungen. Den Positiva bezüglich Triebwagen an sich, Personal und Durchführung des Betriebes stehen Negativa in puncto Elektronikstörungen, Streckenbelastung und Vorgaben der Aufgabenträger gegenüber. Aber so ist das Leben - ein Saldo setzt sich immer aus Plus und Minus zusammen. Gleichförmig ist nur der Stillstand, und Verbesserungsmöglichkeiten gibt es stets.
Alle Mitarbeiter von trans regio arbeiten täglich für einen erfolgreichen Betrieb auf der Rheinstrecke. Leider glückt dies nicht immer
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Wir wünschen unseren Fahrgästen allzeit Gute Fahrt auf der Mittelrheinbahn
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