Umrüstung der Oberwesterwaldbahn auf ESTW

[Grauwacke]

Wie mir aus zuverlässiger Quelle des künftigen Signalausrüsters bekannt wurde, hat nun die Ausführungsplanung zur weiteren Ausrüstung der Oberwesterwaldbahn mit ESTW-Technik begonnen und sie wird sich in zwei Stufen der Inbetriebnahme vollziehen:

Stufe 1 (bis Fahrplanwechsel im Dezember 2027)
Anbindung der Bahnhöfe Hadamar, Niederzeuzheim und Wilsenroth an das vorhandene Regio-ESTW im Bahnhof Langenhahn und damit Lückenschluss zwischen Staffel und Westerburg. Für einen Übergangszeitraum werden dann in Langenhahn vsl. zwei Fahrdienstleiter eingesetzt. Ein Streckenfahrdienstleiter (ESTW) Hadamar - Westerburg und ein Fahrdienstleiter (MSTW) für den Bahnhof Langenhahn.

Stufe 2 (bis Fahrplanwechsel im Dezember 2028)
Anbindung der Bahnhöfe Langenhahn, Nistertal-Bad Marienberg, Hachenburg und Ingelbach an ein neu zu errichtendes ESTW mit Bedienplatz im vorhandenen Gebäude der Leit- und Sicherungstechnik in Westerburg. Mit dieser Stufe der Umrüstung entfällt auch der ESTW-Bedienplatz für den Bahnhof Staffel im Stellwerk Diez und es wird ab diesem Zeitpunkt die gesamte Strecke Staffel - Westerburg - Ingelbach von drei Bedienplätzen im ESTW Westerburg aus ferngesteuert. Ob es dabei zu einer 24/7-Besetzung kommen wird, ist derzeit noch unklar. Diese zweite Baustufe wird mit einer vsl. sechsmonatigen Totalsperrung der Oberwesterwaldbahn zwischen Westerburg und Altenkirchen mit SEV einhergehen.

Im Rahmen beider Stufen werden noch vorhandene ältere Bahnsteige modernisiert und alle Bahnübergänge mit alter Sicherungstechnik erneuert und nach neuesten Standards ausgerüstet. Auch die noch vorhandenen Bahnsteigzugänge über Reisendenübergänge sollen dabei entfallen und es sollen Außenbahnsteige errichtet werden. Interessantes Detail am Rande: Die komplette Projektleitung für beide Stufen obliegt der Region West der DB InfraGO AG, obwohl die Strecke im Bereich der Region Mitte liegt.

Der ab diesem Zeitpunkt noch mit mechanischer Stellwerkstechnik betriebene Bahnhof Altenkirchen soll zu einem späteren Termin ebenfalls auf ESTW-Technik umgestellt und dann vom Fahrdienstleiter Au/Sieg ferngesteuert werden, der aktuell bereits die Strecke Au/Sieg - Altenkirchen fernsteuert.

Unklar bleibt, zu welchem Zeitpunkt der noch in Alttechnik verbleibende Bahnhof Siershahn an eine ESTW-Bedienzentrale angehängt wird. Es liegt nahe, eine Anbindung an den Fahrdienstleiterarbeitsplatz in Montabaur herzustellen.

Als Fernziel ist geplant, die gesamte Steuerung der Ober- und Unterwesterwaldbahn, der oberen und unteren Lahnstrecke, der Main-Lahn-Strecke Limburg/Lahn - Lorsbach - Hofheim (einschließlich) und das Zentralstellwerk Limburg/Lahn in eine Regio-Betriebszentrale mit Standort Limburg/Lahn zu integrieren.

Man darf gespannt sein, welche Zeithorizonte sich hierfür dann eröffnen werden und ob davor nicht erst noch Kriegsschäden zu beseitigen sind.

[Dieselpower]

Also wenn sich tatsächlich eine 24/7-Besetzung des Westerwald-EStw abzeichnen sollte, wäre das sicher die Erfüllung der feuchten Träume der Besteller, dann müßte man ja nicht an Heiligabend um kurz vor Mitternacht die (auch unterjährig) abendlichen Warmlufttransporte über den Westerwald beenden, sondern man könnte auch endlich am 1. Weihnachtsfeiertag um 3:35 Uhr von Willmenrod nach Hadamar fahren, und an den Wochenenden durchgehenden Nachtverkehr mit Halbstundentakt anbieten....darauf haben wir all die Jahre hier oben gewartet, so ein Angebot war schon sooo lange überfällig.

Und dazu überall Minimalgleispläne mit primitiv aussehenden LED-Ampeln, ein Ende der Sonderverkehre und eine Reduzierung der betrieblichen Möglichkeiten bei Unregelmäßigkeiten, die gegen Null tendiert. Die Geldverschwendung der völlig hirnrissigen "Beschleunigung" der OWW-Bahn war nur ein Vorgeschmack.

[Grauwacke]

Ich würde das nicht ganz so negativ sehen. Ich könnte mir vorstellen, dass z. B. die Schütz-Transporte ggf. nachts dann einen ganz anderen Weg nehmen würden und dieser lästige Buckel von Au/Sieg nach Altenkirchen nicht mehr gefahren werden müsste. Ein Bekannter von mir, der in der zentralen Fahrplanecke bei DB InfraGO arbeitet und das Herz am rechten Fleck trägt, deutete an, dass man nachts einige "minderwertige" und wenig zeitkritische Güterzüge, z. B. Arbeitszüge, Altschotterverkehre, usw. durchaus über den Westerwald fahren und damit die ständig überlastete Rheinachse entlasten könnte. Solche Trassen werden dann gerne auch einmal verramscht und werden dadurch attraktiver. Nachfrage gäbe es dafür seit langem schon. Wenn der RMV oder der SPNV Nord nachts in der Silvesternacht um 03.00 Uhr eine RB von Willmenrod nach Frickhofen fahren wollte, dann würde man das heute auch schon tun. Denen sind die Mehrkosten einer Nachtbesetzung von etlichen kleinen Stellwerken doch scheißegal. Die verbrennen das Steuergeld seit jeher mit vollen Händen.

[Dieselpower]

Da gebe ich aber noch vier Punkte zu bedenken:
a) den von Herrn V. seinerzeit betrieblich völlig kastrierten Bahnhof Altenkirchen, der zu solchen Zwecken wenigstens wieder eine "schlüssellose" Umfahrung und ggf. ein drittes Hauptgleis zurückbekommen müßte, besser noch zusätzlich ein oder zwei reaktivierte (noch vorhandene!) Abstellgleise.
b) die Planungen, die betrieblichen Möglichkeiten noch weiter zu reduzieren, indem man noch mehr zurückbaut (in FWBG geht schon kaum noch was, und auch Erbach ist ja kürzlich erneut gerupft worden), sollte man ganz schnell wieder begraben
c) die Anwohner, die sich anläßlich der "Beschleunigung" schon über Pfeiftafeln und Spätverkehre beschwert haben, werden sich sehr freuen...
d) Und was den Buckel Au-Altenkirchen betrifft, der ist nicht so zäh, wie die Abschnitte zwischen Niederzeuzheim und Langenhahn und Unnau - Hachenburg bzw. Altenkrichen - Ingelbach und Erbach - Langenhahn, außerdem war meines Wissens genau die Zuführung von der Sieg aus der Hauptgrund für die Reaktivierung Raubach - Selters. Immerhin muß man den Zug hier nicht über 270 m Seehöhe wuppen, sondern über 460...

Was die Geldverbrennung in Form sinnloser Spätfahrten (Werden im RMV-Abschnitt überwiegend als rollender Drogenkiosk und zur Bespaßung schwarzfahrender Halbstarker genutzt, interessiert aber offenbar auch keinen) betrifft: Eines Tages heißt es "unrentabel, wird auf Busse umgestellt!". Die Argumentation "Stundentakt mit Verstärkern von früh bis spät, unabhängig vom Bedarf" mag zwar für Fahrplanmuffel sehr bequem sein (Wenn er denn überhaupt eingehalten wird, was angesichts der verkorksten Infrastruktur schwer ist), aber mir persönlich gefiel der deutlich bedarfsgerechtere Bundesbahnfahrplan mit schnellen Durchläufern zu Rhein und Main im Berufsverkehr, Lücken für Gz in der verkehrsschwachen Zeit und echten Schülerzügen besser - einzig das Wochenende wurde nachher etwas stiefmütterlich behandelt. Außerdem hat ein Takt auch seine Nachteile, z.B. wenn man eine Relation benutzt, die sich planmäßig am Umsteigeknoten um 3 Minuten verpaßt (jede Stunde ein 57-min.-Anschluß), oder die Kreuzungsmöglichkeiten auf das mindestnotwendige Sollmaß des Takts konzentriert, und sich eine Verspätung am Morgen sich so über den ganzen Tag erstreckt...