Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Man sollte noch erwähnen das die Zugmaschinen in den späten 1960ern gegen entsprechende Frontlenker, auch wieder von Magirus Deutz, aber auch Mercedes und MAN, ausgetauscht wurden. Aus der Magirus D Serie, die auch deutlich stärker motorisiert waren.
Es gab dann auch Lkw die den Behälter direkt aufnehmen konnten.

Die Rundhauber von Magirus Deutz hatten einen besonders populären Spitznamen: Alligatorschnauze.

Hallo Modellbahnfreunde,

erst einmal Dank für Eurer Interesse (Klicks).

@ Heinz
Lieber Heinz, vielen Dank für Deine netten Worte zu meiner Anlage und den Infos dazu.
Es gibt so viele Möglichkeiten und Themen für eine Modellbahn. Ich schiele manchmal auf Anlagen mit großen Bahnhöfen.

@ Ulrich
Deine Ergänzungen sind immer hoch willkommen. Nicht nur hier sondern ganz besonders bei den Modellautos.
Bitte entschuldige, das ich nicht immer schnell auf Deine Beiträge - auch bei den Automobilen - reagiere. ich lese immer alle Informationen von Dir mit großem Interesse.
Wenn Du Modell kennst, die Themen abrunden, freue ich mich.

Hier ein weiterer Kühlwagen der Epoche III bis IV:

Kühlwagen Ibes STEF

Die UIC vereinheitlichte die Waggon in Europa seit den 50er Jahren. Ab 1957 kam der Kühlwagen nach UIC-Norm vom Typ I hinzu. Diese Bauart beschafften die Bahnen in Griechenland, Marokko, Italien, Schweiz, Frankreich, Niederlande und Belgien. Die DB beschaffte den Typ I nicht.

In Frankreich wurden der Kühlwagen von der Societe Francaise de Transport et Entrepots Frigorifiques (STEF) beschafft. Schon 1956 waren für STEF mehr als 700 Kühlwagen verschiedener Typen unterwegs. Eigene Kühlbahnhöfe und Eisfabriken gehörten zum Unternehmen, das nicht nur in Frankreich aktiv ist. Auch in Belgien, Spanien, Italien, den Niederlanden und Portugal ist das Logistik-Unternehmen, das 1920 gegründet wurde, tätig. Im Jahr 2014 waren bei STEF rund 16.000 Mitarbeiter beschäftigt.

Das Modell des Kühlwagen mit der Nummer 11 RIV 87 082 7 074-9 trägt die blaue Aufschrift "STEF" und in kleiner roten Schrift "INTERFRIGO". Der Kühlwagen nach UIC Standard 1 hat Aufgänge an beiden Stirnseiten. Darüber können Eisstangen zur Kühlung von Hand über Dachklappen in die Eiskammern eingefüllt werden. Das Logistikunternehmen benutzt dazu Wassereis aus eigener Produktion. Das Untersuchungsdatum 25.2.71 und der Heimatbahnhof Paris-Austerliz sind angeschrieben. Der Wagen hat noch Bremsecken.

Insgesamt wurden circa 6.500 Exemplare vom Typ I zwischen 1957 und 1960 gebaut. Der 17 Tonnen schwere Wagen mit einer Länge von 11.740 mm durfte mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren.

Der Kühlwagen war noch 1983 etwa so wie im Modell nachgebildet unterwegs. Allerdings ohne Bremsecken. 1992 hatte der Waggon eine modernere STEF-Anschrift. In den 60er- und 70er-Jahren existierte kaum ein Güterzug ohne den zuverlässigen Wagen. Er konnte sowohl als Einzelwagen als auch in Ganzzügen gesichtet werden.

Modell BRAWA Nr. 48323



Die Bühnen auf beiden Stirnseiten dienten zum Beladen mit Stangeneis



In den 60er Jahren liefen von Italien nach Deutschland auch Kühlwagen-Ganzzüge. Sie nahmen dabei durchaus die linke Rheinstrecke.

E 41 072 mit Leerzug aus Kühlwagen nach Italien



Am Zugende ein Kühlwagen des französischen Transportunternehmens STEF im Auftrag der INTERFRIGO



Ich wünsche Euch einen schönen Sonntag-Nachmittag.

Hallo Modellbahnfreunde,

heute ein besonderer Waggon aus den Niederlanden.

Schnellzugwagen Ovaalramer

Die Waggons wurden in verschiedenen Ausführungen zwischen 1928 und 1931 gebaut. Die AB-Wagen 7210 bis 7221 produzierte die Firma Westwaggon im Jahr 1931. Die 1./2. Klasse-Waggon mit den Nummern AB7201 bis 7209 und die 3. Klasse-Waggons C7201 bis 7206 bauten die Firmen Beijnes und Werkspoor.
2. Klasse Schnellzugwagen

Im Jahr 1952 hatte der Waggon noch die Ursprungsnummer 7213. 1956 wurden die AB-Wagen in 1. Klasse-Wagen umgewidmet. 1958/59 liefen sie als 2. Klasse-Wagen mit neuen Nummern und ab 1961 nur noch im Inlandsverkehr. Vorher konnten die Ovaalramer in D-Zügen gesichtet werden, die auf folgenden Strecken unterwegs waren:
Amsterdam - Mailand/Rom
Amsterdam - Paris
Amsterdam - Berlin
und
Amsterdam - Skandinavien

Der AB-Wagen wog 50 Tonnen und hatte ursprünglich 8 Sitzplätze in der ersten Klasse (zwei Abteile) und 36 Sitzplätze in der 2. Klasse. 1956 war seine Bezeichnung A7213, ab 1958/59 dann B7193 und ab 1961 dann B6193.

Die Wagen wurden bis 1961 im internationalem Verkehr eingesetzt. Die ehemaligen 3. Klasse-Wagen blieben nach der Klassenreform wohl immer im Inland. Zwei Waggon haben noch eine Computer-Nummer erhalten (6195 und 6196).

Das Modell des 2. Klasse-Wagens mit der Nummer 6193 hat Faltenbalg-Übergängen und trägt das Untersuchungsdatum 16.2.1964. Laut Hersteller gehört der Wagen in die Epoche IIIc. Seine Länge beträgt 21.800 mm. Im Januar 1970 wurde der 6193 ausgemustert.

Modell Artitec Nr. 20.264.02



Sonderzug der Niederländischen Staatsbahn mit "Ovaalramer" (NS)

Der Sonderzug wird überwiegend aus Plan D Waggons gebildet. Doch es läuft, abgesehen von einem Gepäckwagen der DB, ein Ovaalramer mit, der in verschiedenen Ausführungen zwischen 1928 und 1931 gebaut wurde. Die AB-Wagen 7210 bis 7221 produzierte die Firma Westwaggon im Jahr 1931. Die 1./2. Klasse-Waggon mit den Nummern AB7201 bis 7209 und die 3. Klasse-Waggons C7201 bis 7206 bauten die Firmen Beijnes und Werkspoor.

Im Jahr 1952 hatte der Waggon noch die Ursprungsnummer. 1956 wurden die AB-Wagen in 1. Klasse-Wagen umgewidmet. 1958/59 liefen sie als 2. Klasse-Wagen mit neuen Nummern und ab 1961 nur noch im Inlandsverkehr. Vorher konnten die Ovaalramer in D-Zügen gesichtet werden, die auf folgenden Strecken unterwegs waren:
Amsterdam - Mailand/Rom
Amsterdam - Paris
Amsterdam - Berlin
und
Amsterdam - Skandinavien

Der Sonderzug wird von einer E 10 geführt

Die Abteilseite des 2. Klasse Waggons





An vierter Stelle hinter dem Speisewagen läuft der Ovaalramer



Leider habe ich keinen Reihungsplan für einen Regelzug am Rhein mit einem Ovaalramer.

Hallo Modellbahner,

hier noch ein Niederländer.

Schlafwagen WLABmz T2S TEN-Pool

Die als T2 und T2S beschafften Schlafwagen orientierten sich stark an der Konstruktion der MU-Schlafwagen aus dem Jahr 1964. Der Typ T2 wurde von der CIWL, SNCF, SNCB und RENFE ab 1968 beschafft. Sie verfügten über 18 verschachtelte Zweibett-Abteile. Für den Typ T2S entschieden sich ab 1975 die DB, DSB, FS, NS, ÖBB und SBB. Bei dem T2S waren alle 17 Zwei-Bett-Abteile im Gegensatz zum T2-Typ auf gleicher Höhe. Sie wurden von der Schweizerische Wagonsfabrik AG in Schlieren-Zürich, vormals Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren AG (Zürich) gebaut und basierten auch auf dem RIC-Wagen der SBB. Alle Abteile des T2S konnten als Spezial (Einbett-Belegung) und Tourist 2 (Zweibett-Belegung) verkauft werden. Ursprünglich waren die Dächer Aluminiumfarbe. Dann wurden Sie Mitte der 80er Jahre im Blau des Wagenkastens lackiert. Vom T2S wurden 63 Stück gebaut.

Der klimatisiert Schlafwagen mit NS-Doppel-Pfeil-Logo und TEN-Logo und der Nummer 71 84 75-70 458-8 trägt das Untersuchungsdatum 16.5.91. Das Dach in blauer Lackierung war im Auslieferungszustand Aluminiumfarben. 1975 wurde der Waggon für die NS in zwei Exemplaren gebaut. Der zweite Wagen hatte die Nummer 71 84 75-70 459-6.

Dieser Wagen hat 17 kleine Zweibettabteile. Die NS hat 2002 die zwei Waggons an die Rollende Landstraße Oostenrijk verkauft. Am 31. Januar 1998 waren die Waggons noch in der blauen Dach-Lackierung anzutreffen (Bild in Hoek van Holland). Die NS setzte die Waggons in Zügen Richtung Schweiz und Österreich ein.

Die 26.400 mm langen Waggons wogen 54 Tonnen und waren für 160 km/h zugelassen.

Modell L.S.Models Nr. 44191



Der Waggon von der Gangseite betrachtet



Der Schlafwagen mit dem Doppel-Pfeil-Logo der Nederlandse Spoorwegen

Hallo Modellbahnfreunde,

heute eine Lokomotive der Epoche V.

Baureihe 110.1 DB AG "Kastenform"

Elektrolokomotive 110 155-9

Die 110 155-9 hat noch den Kastenaufbau der ersten Serie. Sie wurde am 9.3.1957 abgenommen. Gebaut hat die BR 110 Krauss-Maffei und SSW. Die stahlblau lackierte Schnellzuglokomotive wurde zunächst in Heidelberg beheimatet. Über verschiedene Stationen kam sie zuletzt in das Bw Köln-Deutzerfeld. Am 8.7.1986 bekam die 110 eine E2.4 Revision in Opladen. Die Lackierung blieb bis zum 15.7.2000 in stahlblau. Erst dann fuhr sie in verkehrsrotem Lack. Damit was sie einer der letzten Kölner 110er in blau. Eine Besonderheit war die Dachlackierung. Zumindest in der Zeit als DB AG-Lokomotive war das gesamt Dach, einschließlich Haube, in blau lackiert.

Nach einer Schaltwerks-Explosion und anschließendem Maschinenraumbrand, wurde die „155“ am 11.03.2001 z-gestellt und am 11.05.2001 bei der Firma Bender in Opladen verschrottet. Auf Bilder aus den 90er Jahren ist sie im Raum Köln vor Allem im Nahverkehr unterwegs. Güterzugleistungen sind in der Zeit der Zuordnung zum Geschäftsbereich Traktion durchaus möglich.

Das Modell hat an Front und Seiten große DB AG-Logos. Die Anschrift zur Beheimatung lautet BD Köln und Bw Deutzerfeld. Das Untersuchungsdatum 10.07.92 ist angeschrieben. Die Lokomotive hat Doppelleuchten. Die Scheibenwischer sind separat angesetzt.

Modell Roco Nr. 72564



Die 110 von der Seite



Die 110 155 allein unterwegs

Hallo Modellbahnfreunde,

heute ein Waggon aus Ostwestfalen.

Zweiachsiger Kesselwagen Fritz Homann

Die Firma Homann besaß eine Reihe von Kesselwagen. Anfang der 70er jahre wurden Kesselwagen nur noch angemietet. Die noch vorhandenen Wagen dienten auf dem Werksgelände als Lager für Rohstoffe.

Es gibt noch einen sehr alten erhaltenen Kesselwagen in genieteter Bauart mit der Nummer 21 80 00 7 151-2 bei den Osnabrücker Dampflokfreunden.

Der zweiachsige Kesselwagen-Modell mit der Nummer 525 341 und Bremsbühne trägt das Logo "Homann" auf dem Kessel. Er ist als Privatwagen der Fritz Homann A.G. - Dissen - Teutoburger Wald (Schild) beschriftet. Heimatbahnhof ist Bf Diessen Bad-Rothefelde. Das Untersuchungsdatum 13.7.57 ist angeschrieben. Ebenso als Ladegut: Öle und Fette. der Waggon hat Bremsecken.

Brawa gibt zu dem Modell auf dem Beipackzettel an, dass der Waggon Ende der 30er Jahre bis 1943 in einer Zahl von verschiedenen europäischen Herstellern gebaut wurde. Alleine MAN lieferte 2250 Stück. Nach dem 2. Weltkrieg kamen viele Kesselwagen, die für die Treibstoffversorgung der Wehrmacht beschafft wurden, zu Privatbahnen. Bei der DR wurden die Kesselwagen noch bis 1989 eingesetzt.

Modell Brawa Nr. 48873



Der Kesselwagen am Freiladegleis

Hallo Modellbahnfreunde,

heute etwas zum F-Zug Merkur.

1952: F-Zug Merkur

Am 20. Mai 1951 begann die Zeit der F-Züge bei der Bundesbahn mit 15 Verbindungen. Zunächst gab es nur wenige F-Züge mit Namen. So der Rheingold-Expreß. Schon im Winterabschnitt 1951/52 kamen weiter F-Züge mit Namen dazu. Erheblich mehr zum Sommerfahrplan 1952. Der F 3/4 "Merkur" soll hier genauer betrachtet werden. Er wurde später zum InterCity, ja sogar zum TransEuropaExpress herauf gestuft.

F-Zug Merkur im Jahr 1952



1953 fuhr er die Strecke Frankfurt - Köln - Hamburg-Altona. 1954 bis 1957 dann zwischen Stuttgart über Köln nach Hamburg, um dann wieder bis 1966 den ursprünglichen Linienweg zu nehmen. Ab Winter 1971 fuhr der Merkur als IC zwischen München und Hamburg über Köln. 1974 bis 1977 fuhr der Merkur als TEE zwischen Stuttgart und Kopenhagen über Köln und Hamburg. Anfang der 90er Jahre verschwand dann der Zugname bei der Bundesbahn.

Doch gehen wir zurück in den Sommer 1951. Der F 3/4, noch ohne den Namen "Merkur", hatte damals Richtung Norden folgenden Laufweg: Frankfurt - Mainz - Koblenz - Bonn - Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg-Altona.

Zurück fuhr der F 4 im Mittelabschnitt einen andere Strecke von Hamm über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf bis nach Köln.

Im Sommer 1952 fuhr der F 3/4 als "Merkur" immer über Essen und Düsseldorf. 1954 verlängerte sich der Laufweg über Frankfurt bis nach Stuttgart.

In der Regel kam im Abschnitt Frankfurt - Hamburg eine BR 03.10 vor den Zug. Es sind aber auch BR 01 eingesetzt worden. Der Einsatz der BR 05 ist vorstellbar. Einen Beleg dafür habe ich bisher nicht gefunden. Ab Sommer 1957 bespannten ab Frankfurt Richtung Norden V 200 den Merkur. Mit Fortschreiten der Elektrifizierung kam dann die E 10 zum Einsatz.

Im Buch "Vom Fernschnellzug zum Intercity" von Scharf/Ernst ist der F4 Merkur am Rhein in Richtung Süder unterwegs. Er wurde von der 01 231 geführt. Der Zug aus drei Waggons hatte in der Mitte den Speisewagen eingereiht.

Dampflokomotive 01 mit F 4 "Merkur"



DSG-Speisewagen WR4üe (-35) in der Zugmitte des "Merkur"



DSG-Speisewagen WR4üe (-35) aus der Nähe



1954: F-Zug Merkur mit drei Waggons

Schon im Mai 1954 konnte der Merkur mit drei 2. Klasse-Wagen und dem obligatorischen Speisewagen am Rhein beobachtet werden. Im oben genannten Buch ist der Merkur bei Maulbronn mit der 39 106 so zu sehen. Laut Zugbildungsplan wurde jedoch schon 1953 der F 3/4 mit 3 Schnellzugwagen B4ü gefahren. Doch nicht immer konnten alle Wagen gestellt werden.

Im Nordabschnitt bespannt eine 01 den F-Zug



Im Sommer 1955 hatten die Vorkriegsbauarten für die Sitzwagen im Merkur ausgedient. Moderne Bm-Wagen in blauer Lackierung kamen zum Einsatz. Die Altbau-Speisewagen konnten nicht so schnell durch Neubauwagen ersetzt werden.

Allen Besuchern einen schönen 3. Advent.

Hallo Mittelrheinfreunde,

ich wünsche Euch was.

Hallo Modellbahnfreunde,

trotz schönsten Wetters gibt es auch noch Moba. Der letzte beitrag liegt stammt ja noch aus der Winterzeit.

Elektrolokomotive Baureihe 151

Die Nachfolgerin der BR 150 wurde die schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 151. Die wuchtige Vorgängerin der neuen Güterzuglokomotive wurde von 1957 bis 1973 gebaut. Sie gehörte zu den berühmten Einheits-Lokomotiven, die die DB in den 50er Jahren erstmals auf die Schienen brachte. Die zuverlässigen Maschinen waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Um die Geschwindigkeit der Güterzüge auf 120 km/h zu beschleunigen, brauchte die Deutsche Bundesbahn neue "Zugpferde". Natürlich sollte diese auch ein verbessertes Beschleunigungs- und Bremsverhalten zeigen. In den Jahren 1968 und 1969 legte die DB das Leistungsprogramm der neuen Baureihe fest. Die Firmen AEG-Telefunken und Krupp wurden mit der Entwicklung beauftragt. Dabei sollten Bauteile der BR 110, 140, 141, 150 und BR 103 verwendet werden. Durch die schwereren Fahrmotoren und der großen Widerstandsbremse führten Gewichtsersparnissen bei anderen Bauteilen zum einem geringeren Gesamtgewicht gegenüber der Baureihe 150. Im Februar 1971 bestellte die DB die ersten zwölf Vorserienlokomotiven bei den oben genannten Firmen. Zwei Jahre später wurde die erste Maschine von der DB abgenommen. Insgesamt lieferte die Industrie bis Herbst 1977 immerhin 170 Lokomotiven der Baureihe 151 aus, wobei Krauss-Maffei, Siemens, Henschel und BBC am Bau der Serienmaschinen beteiligt waren. Alle BR 151 erhielten SBB-Gummiringfederantriebe.
Die ersten 74 Maschinen wurden noch in grüner Farbgebung an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Die 151 073 bekam als erste Lokomotive die neue ozeanblau-beige Lackierung. Noch einige technische Daten zu Baureihe: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h bei einem Dienstgewicht von 118 Tonnen. Die Nennleistung der 19.490 mm langen Maschine beträgt 5982 kW.
Die Baureihe war zwar als Güterzuglokomotive konzipiert, jedoch kam sie auch im Personenverkehr zum Einsatz. So konnte sie vor InterRegios und InterCitys beobachtet werden. Die DB ließ 20 Lokomotiven im AW Opladen ab 1976 mit UIC-Mittelpufferkupplungen ausrüsten. Damit wurden in Doppeltraktion Erzzüge mit bis zu 5400 Tonnen Anhängelast befördert.
Elektrolokomotive 151 041-1
Die schwere Güterzuglokomotive ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Rbf. stationiert. Das Untersuchungsdatum 25.7.74 ist angeschrieben. An dem Datum fand auch die Abnahme statt. Die von Krauss Maffei und Siemens gebaute Lokomotive war in der grüne Ursprungslackierung bis mindestens 1999 unterwegs. Am 28.02.2015 fuhr sie als Railion-Logistics-Lokomotive (Bild bei der Durchfahrt in Koblenz-Lützel belegt die Lackierung). Nach Sachstand 2016 trägt die 041 das Untersuchungsdatum 28.05.2015 und hat die Revision IS 770 LDX bekommen.

Modell Roco Nr. 73400



Die schwere Lokomotive von der Seite



Zur Erinnerung noch ein Bild es Vorläufer-Typs:

Elektrolokomotive Baureihe 150

Von der schweren Güterzuglokomotive wurden 194 Stück gebaut. Die BR 150 022-2 kommt noch in grünem Lack und mit den typischen Einfachlampen der ersten Serienmaschinen daher.

Modell Roco Nr. 43585

Hallo Mittelrhein-Interessiert,

heute ein Großraum-Schiebewandwagen der SNCF am Rhein:

Großraum-Schiebewandwagen Habis

Seit 1974 hat der Modellbahnhersteller Jouef den Habis im Programm. Vermutlich gibt es den Habis schon seit 1971 bei der SNCF. In der Lackierung als "FRET SNCF" im Jouef-Katalog ab 1990. Durch die Bahnreform in Frankreich bekamen das Rollmaterial für den Güterverkehr die Anschrift FRET, was für Fracht steht. Die Wagen laufen auf Y 25 Drehgestellen und sind beladen für 100 km/h, leer für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Das Modell mit der Nummer 31 RIV 87 276 4 175-1 ist recht einfach gehalten. Der Tragrahmen ist nicht beschriftet. Daher ist das Untersuchungsdatum unbekannt. Die Länge über Puffer beträgt 230 mm.

Modell Nr. Jouef 672900



Der Habis von der Seite



1991: Ganzzug mit Großraum-Schiebewandwagen FRET SNCF u.a.

Die 140 217-1 zieht einen Ganzzug mit Großraum-Schiebewandwagen durch das Rheintal. Es sind Waggons der SNCF, FS und VTG Ferrywagon eingestellt.

Hinter der 140 lauft ein Habis der SNCF



Hinter dem FRET-Waggon laufen baugleiche Wagen der FS und der VTG.

Ferry-Waggons im Ganzzug eingereiht



Ab 1990 dürfte die Schiebewandwagen vom Typ Habis aus den 70er Jahren in der Lackierung von FRET SNCF unterwegs gewesen sein. FRET steht für Fracht.
Auf der Bundesstraße 9 fährt ein Ford Escort Cabrio mit dem Güterzug mit. Er kam 1991 neu auf die Straßen.

B 9 mit Ford Escort Cabrio



Über den Schiebewandwagen habe ich fast keine Informationen gefunden. Seit wann es die Bezeichnung FRET SCNF gibt, blieb mir bisher auch verborgen.

Hallo Modellbahn-Freunde,

heute zwei weitere Waggonms für dei Epoche III-Fahrer:

Hier der oben angesprochene Stalen D V:
Gepäckwagen Stalen D V

Für den internationalen Verkehr beschafften die NS lange Gepäckwagen vom Typ Stalen D V mit 6 Türen. Die Waggon mit den Nummern 7521 bis 7525 wurden 1932 bei Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die neuen Nummern ab 1952 dann D 7621 bis D 7625. 1966 wurden die Computernummern angeschrieben. Sie lautetet 51 84 95-40 021-1, 022-9, 023-7, 024-5 und 025-2. In der Reihenfolge der Nummern schieden die Waggons 1978, 1976, 1978, 1977 und 1978 aus dem Dienst aus.

Der Gepäckwagen hatte ein Gewicht von 42,6 Tonnen. Die Tragkraft betrug 15 Tonnen.

Modell Artitec Nr. 20.293.02



Der lange Gepäckwagen mit 6 Schiebetüren wurde für den internationalen Reisverkehr



Zum Vergleich nochmals den Gepäckwagen Stalen D IV (Ausführung der Epoche IV)


Modell Artitec Nr. 20.246.05

Und für die Züge der Epoche III auch interessant: Liegewagen Bcz der FS

Liegewagen Bcz Tipo 1959

Der Liegewagen (Cuccette) zweiter Klasse ist ein Wagentyp der FS, der ab 1959 im Rahmen der Beschaffung von Typ 1959 (Tipo 1959) beschafft wurde. Bis 1961 wurden in verschiedenen Varianten 1.259 Sitz-, Liege-,Gepäck- und Postwagen von der FS beschafft. Es gab auch Waggon mit Speisebereich. Der neue Liegewagen vom Typ 1959 sollte den Komfort für die Reisenden deutlich erhöhen. Dazu trug die größere Waggonhöhe von 4.076 mm gegenüber den 3986 mm der Vorgänger-Wagen (Tipo 55/57) bei. Jedes Abteil hatte einen eigenen Dachlüften. Die Länge über Puffer betrug 24.672 mm. Die Höchstgeschwindigkeit war zunächst 140 km/h. Es wurden Waggons vom Typ 1959 für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt.

Der vorgesehene Einsatz in hochwertigen Reisezügen ging mit dem Aufkommen der X-Wagen ab 1964 recht schnell vorbei. Die Liegewagen wanderten vom internationalen in den inländischen Verkehr ab. Die Waggon vom Typ 1959 sind wohl nur in castano ausgeliefert worden. Die Waggon wurden mehrfach modernisiert, wobei nicht alle Waggons für den internationalen Verkehr zugelassen waren. Die Ursprungslackierung blieb sicher in der Epoche III erhalten. Später machten die Wagen verschiedene Lackierungsvarianten mit. So liefen sie in schiefergrau (Grigio ardesia) und leberrot-graubeige (Rosso fegato e grigio beige). In den 90er Jahren musterte die FS die Waggons aus. Die letzten Waggons sollen bis 2000 unterwegs gewesen sein.

Das Modell mit der Nummer 33966 (RIC) trägt das Untersuchungsdatum 20.7.61. Der Heimatbahnhof Milano C. ist angeschrieben. Auch für den Fährverkehr war der Liegewagen geeignet. Das Modell ist mit Faltenbalg-Übergänge ausgestattet, die sicher später beim Vorbild gegen Gummiwust-Übergänge ausgetauscht wurden.

Modell A.C.M.E. Nr. 50531



1960 waren niederländische Gepäckwagen in fol­gende Züge unterwegs:
F191/192: Hoek van Holland—København
D171/172: Hoek van Holland—Osnabrück bzw Großenbrode
D301/302: Amsterdam—Wien
D67/68: Amsterdam—Genova
D107/108: Amsterdam—Milano

Abteilseite des Liegewagens Bcz



Gangteilseite des Liegewagens Bcz



Kleine Spielerei mit der Kamera: Der Liegewagen als Gemälde.

Hallo Gerhard,

danke für deine stetigen Anlagen und Neuheiten-Berichte. Wunderschön finde ich die zwei Modelle der 110 155 und der 140 217. Die 140 217 habe ich mir auch selbst gekauft, die 110 steht noch aus.

Beste Grüße

Jan